ລັດຖະມົນຕີການຕ່າງປະເທດຂອງສະຫະພາບເອີຣົບໄດ້ພົບປະກັນທີ່ນະຄອນຫຼວງບຣຸກແຊນໃນວັນທີ 19 ເພື່ອເປີດການປະຕິບັດງານລາດຕະເວນທາງທະເລແດງຢ່າງເປັນທາງການ.
ແຜນການປະຕິບັດງານດັ່ງກ່າວມີໄລຍະເວລາໜຶ່ງປີ ແລະ ສາມາດຕໍ່ອາຍຸໄດ້, ອີງຕາມລາຍງານຂອງ CCTV News. ອີງຕາມລາຍງານ, ມັນຍັງຈະໃຊ້ເວລາຫຼາຍອາທິດນັບຈາກການເປີດຕົວຢ່າງເປັນທາງການຈົນເຖິງການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດພາລະກິດຄຸ້ມກັນສະເພາະ. ແບນຊິກ, ອີຕາລີ, ເຢຍລະມັນ, ຝຣັ່ງ ແລະ ປະເທດອື່ນໆວາງແຜນທີ່ຈະສົ່ງເຮືອຮົບໄປຍັງພາກພື້ນທະເລແດງ.
ວິກິດການທະເລແດງຍັງຄົງເກີດຂຶ້ນຢູ່. ອີງຕາມສະຖິຕິລ່າສຸດຈາກ Clarkson Research, ຄວາມສາມາດຂອງເຮືອທີ່ເຂົ້າໄປໃນພາກພື້ນອ່າວເອເດັນໃນດ້ານໂຕນລວມນັບແຕ່ວັນທີ 5 ຫາ 11 ກຸມພາໄດ້ຫຼຸດລົງ 71% ເມື່ອທຽບກັບເຄິ່ງທຳອິດຂອງເດືອນທັນວາປີກາຍ, ແລະການຫຼຸດລົງແມ່ນຄືກັນກັບອາທິດກ່ອນ.
ສະຖິຕິສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າການຈະລາຈອນເຮືອບັນທຸກສິນຄ້າຍັງຄົງຈຳກັດຫຼາຍໃນລະຫວ່າງອາທິດ (ຫຼຸດລົງ 89 ເປີເຊັນຈາກລະດັບໃນຊ່ວງເຄິ່ງທຳອິດຂອງເດືອນທັນວາ). ເຖິງແມ່ນວ່າອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງສິນຄ້າໄດ້ຫຼຸດລົງໃນອາທິດທີ່ຜ່ານມາ, ແຕ່ພວກມັນຍັງສູງກວ່າສອງຫາສາມເທົ່າກ່ອນວິກິດການທະເລແດງ. ການເຊົ່າເຮືອບັນທຸກສິນຄ້າຍັງສືບຕໍ່ເພີ່ມຂຶ້ນເລັກນ້ອຍໃນໄລຍະດຽວກັນ ແລະ ປະຈຸບັນສູງກວ່າລະດັບຂອງມັນ 26 ເປີເຊັນໃນຊ່ວງເຄິ່ງທຳອິດຂອງເດືອນທັນວາ, ອີງຕາມການຄົ້ນຄວ້າຂອງ Clarkson.
ທ່ານ Michael Saunders ທີ່ປຶກສາດ້ານເສດຖະກິດອາວຸໂສ ທີ່ Oxford Economics ກ່າວວ່າ ນັບຕັ້ງແຕ່ກາງເດືອນພະຈິກ 2023 ເປັນຕົ້ນມາ, ອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງທາງທະເລທົ່ວໂລກໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນປະມານ 200%, ໂດຍຄ່າຂົນສົ່ງທາງທະເລຈາກອາຊີໄປເອີຣົບເພີ່ມຂຶ້ນປະມານ 300%. “ມີສັນຍານເບື້ອງຕົ້ນບາງຢ່າງຂອງຜົນກະທົບນີ້ໃນການສຳຫຼວດທຸລະກິດໃນເອີຣົບ, ໂດຍມີການລົບກວນຕາຕະລາງການຜະລິດ, ເວລາສົ່ງສິນຄ້າທີ່ຍາວນານຂຶ້ນ ແລະ ລາຄາວັດສະດຸປ້ອນທີ່ສູງຂຶ້ນສຳລັບຜູ້ຜະລິດ. ພວກເຮົາຄາດວ່າຄ່າໃຊ້ຈ່າຍເຫຼົ່ານີ້, ຖ້າຍັງຄົງຢູ່, ຈະເພີ່ມມາດຕະການບາງຢ່າງຂອງອັດຕາເງິນເຟີ້ໃນໄລຍະປີໜ້າ ຫຼື ປະມານນັ້ນ.” “ລາວເວົ້າ.
ຜົນກະທົບທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດຈະແມ່ນຕໍ່ການຄ້າ ເຊັ່ນ: ຜະລິດຕະພັນນ້ຳມັນທີ່ຫລອມແລ້ວ
ໃນວັນທີ 8 ກຸມພາ, ເຮືອຮົບ Hessen ຂອງກອງທັບເຮືອເຢຍລະມັນ ໄດ້ອອກຈາກທ່າເຮືອ Wilhelmshaven ໄປຍັງທະເລເມດີແຕຣາເນ. ພາບ: Agence France-Presse
ຂ່າວ CCTV ລາຍງານວ່າ ເຮືອຮົບ Hessen ຂອງເຢຍລະມັນໄດ້ອອກເດີນທາງໄປສູ່ທະເລເມດີແຕຣາເນໃນວັນທີ 8 ກຸມພາ. ປະເທດແບນຊິກວາງແຜນທີ່ຈະສົ່ງເຮືອຮົບໄປຍັງທະເລເມດີແຕຣາເນໃນວັນທີ 27 ມີນາ. ອີງຕາມແຜນການ, ກອງເຮືອ EU ຈະສາມາດຍິງເພື່ອປົກປ້ອງເຮືອການຄ້າ ຫຼື ປ້ອງກັນຕົວເອງໄດ້, ແຕ່ຈະບໍ່ໂຈມຕີທີ່ຕັ້ງຂອງພວກຮູຕີໃນເຢເມນຢ່າງຫ້າວຫັນ.
ໃນຖານະທີ່ເປັນ “ສະຖານີດ້ານໜ້າ” ຂອງຄອງຊູເອສ, ທະເລແດງແມ່ນເສັ້ນທາງການຂົນສົ່ງທີ່ສຳຄັນຫຼາຍ. ອີງຕາມການຄົ້ນຄວ້າຂອງ Clarkson, ປະມານ 10% ຂອງການຄ້າທາງທະເລຜ່ານທະເລແດງໃນແຕ່ລະປີ, ໃນນັ້ນຕູ້ຄອນເທນເນີທີ່ຜ່ານທະເລແດງກວມເອົາປະມານ 20% ຂອງການຄ້າຕູ້ຄອນເທນເນີທາງທະເລທົ່ວໂລກ.
ວິກິດການທະເລແດງຈະບໍ່ໄດ້ຮັບການແກ້ໄຂໃນໄລຍະສັ້ນ, ເຊິ່ງສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ການຄ້າທົ່ວໂລກ. ອີງຕາມການຄົ້ນຄວ້າຂອງ Clarkson, ການຈະລາຈອນເຮືອບັນທຸກນ້ຳມັນໄດ້ຫຼຸດລົງ 51% ເມື່ອທຽບກັບເຄິ່ງທຳອິດຂອງເດືອນທັນວາປີກາຍ, ໃນຂະນະທີ່ການຈະລາຈອນເຮືອບັນທຸກສິນຄ້າຫຼຸດລົງ 51% ໃນໄລຍະດຽວກັນ.
ສະຖິຕິສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າແນວໂນ້ມຕະຫຼາດເຮືອບັນທຸກນ້ຳມັນທີ່ຜ່ານມາແມ່ນມີຄວາມສັບສົນ, ໃນນັ້ນ, ອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງສິນຄ້າເສັ້ນທາງຕາເວັນອອກກາງໄປເອີຣົບຍັງສູງກວ່າຕົ້ນເດືອນທັນວາຂອງປີກາຍຫຼາຍ. ຕົວຢ່າງ, ອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງສິນຄ້າຈຳນວນຫຼາຍຂອງເຮືອບັນທຸກຜະລິດຕະພັນ LR2 ແມ່ນຫຼາຍກວ່າ 7 ລ້ານໂດລາ, ເຊິ່ງຫຼຸດລົງຈາກ 9 ລ້ານໂດລາໃນທ້າຍເດືອນມັງກອນ, ແຕ່ຍັງສູງກວ່າລະດັບ 3.5 ລ້ານໂດລາໃນເຄິ່ງທຳອິດຂອງເດືອນທັນວາ.
ໃນເວລາດຽວກັນ, ບໍ່ມີບໍລິສັດຂົນສົ່ງອາຍແກັສທຳມະຊາດແຫຼວ (LNG) ຜ່ານພື້ນທີ່ດັ່ງກ່າວນັບຕັ້ງແຕ່ກາງເດືອນມັງກອນເປັນຕົ້ນມາ, ແລະ ປະລິມານຂອງບໍລິສັດຂົນສົ່ງອາຍແກັສນ້ຳມັນແຫຼວ (LPG) ໄດ້ຫຼຸດລົງ 90%. ເຖິງແມ່ນວ່າວິກິດການທະເລແດງມີຜົນກະທົບຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຕໍ່ການຂົນສົ່ງຂອງບໍລິສັດຂົນສົ່ງອາຍແກັສແຫຼວ, ແຕ່ມັນມີຜົນກະທົບຈຳກັດຕໍ່ການຂົນສົ່ງສິນຄ້າໃນຕະຫຼາດການຂົນສົ່ງອາຍແກັສແຫຼວ ແລະ ການເຊົ່າເຮືອ, ໃນຂະນະທີ່ປັດໄຈອື່ນໆ (ລວມທັງປັດໄຈຕາມລະດູການ, ແລະອື່ນໆ) ມີຜົນກະທົບຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຕໍ່ຕະຫຼາດໃນໄລຍະດຽວກັນ, ແລະ ການຂົນສົ່ງສິນຄ້າ ແລະ ການເຊົ່າຂອງບໍລິສັດຂົນສົ່ງອາຍແກັສໄດ້ຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.
ຂໍ້ມູນການຄົ້ນຄວ້າຂອງ Clarkson ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ ຄວາມສາມາດຂອງເຮືອຜ່ານ Cape of Good Hope ໃນອາທິດແລ້ວນີ້ ສູງກວ່າ 60% ເມື່ອທຽບກັບເຄິ່ງທຳອິດຂອງເດືອນທັນວາ 2023 (ໃນຊ່ວງເຄິ່ງທີ່ສອງຂອງເດືອນມັງກອນ 2024, ຄວາມສາມາດຂອງເຮືອຜ່ານ Cape of Good Hope ສູງກວ່າ 62% ເມື່ອທຽບກັບເຄິ່ງທຳອິດຂອງເດືອນທັນວາປີກາຍນີ້), ແລະ ມີເຮືອບັນທຸກສິນຄ້າທັງໝົດປະມານ 580 ລຳ ທີ່ກຳລັງແລ່ນໄປມາ.
ຄ່າຂົນສົ່ງສິນຄ້າອຸປະໂພກບໍລິໂພກໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງໄວວາ
ສະຖິຕິການຄົ້ນຄວ້າຂອງ Clarkson ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າຄ່າຂົນສົ່ງສິນຄ້າສຳລັບສິນຄ້າອຸປະໂພກບໍລິໂພກໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ແຕ່ພວກມັນຍັງບໍ່ສູງເທົ່າກັບໃນໄລຍະການລະບາດ.
ເຫດຜົນຂອງສິ່ງນີ້ແມ່ນຍ້ອນວ່າສຳລັບສິນຄ້າສ່ວນໃຫຍ່, ຄ່າຂົນສົ່ງທາງທະເລກວມເອົາສັດສ່ວນທີ່ນ້ອຍກວ່າຂອງລາຄາສິນຄ້າອຸປະໂພກບໍລິໂພກເອງ. ຕົວຢ່າງ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຂົນສົ່ງເກີບຄູ່ໜຶ່ງຈາກອາຊີໄປເອີຣົບແມ່ນປະມານ 0.19 ໂດລາໃນເດືອນພະຈິກປີກາຍ, ເພີ່ມຂຶ້ນເປັນ 0.76 ໂດລາໃນກາງເດືອນມັງກອນ 2024, ແລະຫຼຸດລົງເຫຼືອ 0.66 ໂດລາໃນກາງເດືອນກຸມພາ. ເມື່ອປຽບທຽບກັນແລ້ວ, ໃນຊ່ວງເວລາທີ່ມີການລະບາດສູງສຸດໃນຕົ້ນປີ 2022, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍອາດຈະສູງກວ່າ 1.90 ໂດລາ.
ອີງຕາມການປະເມີນຂອງ Oxford Economics, ມູນຄ່າຂາຍຍ່ອຍສະເລ່ຍຂອງຕູ້ຄອນເທນເນີແມ່ນປະມານ 300,000 ໂດລາ, ແລະຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຂົນສົ່ງຕູ້ຄອນເທນເນີຈາກອາຊີໄປເອີຣົບໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນປະມານ 4,000 ໂດລານັບຕັ້ງແຕ່ຕົ້ນເດືອນທັນວາ 2023, ຊຶ່ງຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າລາຄາສະເລ່ຍຂອງສິນຄ້າພາຍໃນຕູ້ຄອນເທນເນີຈະເພີ່ມຂຶ້ນ 1.3% ຖ້າຄ່າໃຊ້ຈ່າຍເຕັມທີ່ຖືກສົ່ງຕໍ່.
ຕົວຢ່າງ, ໃນສະຫະລາຊະອານາຈັກ, 24 ເປີເຊັນຂອງການນຳເຂົ້າມາຈາກອາຊີ ແລະ ການນຳເຂົ້າກວມເອົາປະມານ 30 ເປີເຊັນຂອງດັດຊະນີລາຄາຜູ້ບໍລິໂພກ, ຊຶ່ງໝາຍຄວາມວ່າການເພີ່ມຂຶ້ນໂດຍກົງຂອງອັດຕາເງິນເຟີ້ຈະຕໍ່າກວ່າ 0.2 ເປີເຊັນ.
ທ່ານ Saunders ກ່າວວ່າ ຜົນກະທົບທາງລົບຕໍ່ລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງທີ່ເກີດຈາກການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງລາຄາອາຫານ, ພະລັງງານ ແລະ ສິນຄ້າທີ່ຊື້ຂາຍທົ່ວໂລກ ກຳລັງຫຼຸດລົງ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ວິກິດການທະເລແດງ ແລະ ການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງຄ່າຂົນສົ່ງຢ່າງໄວວາທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ ກຳລັງສ້າງຜົນກະທົບທາງລົບໃໝ່ຕໍ່ການສະໜອງ ເຊິ່ງຖ້າຫາກຍັງຄົງຢູ່, ມັນອາດຈະເພີ່ມແຮງກົດດັນໃຫ້ອັດຕາເງິນເຟີ້ເພີ່ມຂຶ້ນໃນທ້າຍປີນີ້.
ໃນໄລຍະສາມປີທີ່ຜ່ານມາ, ອັດຕາເງິນເຟີ້ໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງໄວວາໃນຫຼາຍປະເທດຍ້ອນຫຼາຍເຫດຜົນ, ແລະ ຄວາມຜັນຜວນຂອງເງິນເຟີ້ໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. “ເມື່ອບໍ່ດົນມານີ້, ຜົນກະທົບທາງລົບເຫຼົ່ານີ້ໄດ້ເລີ່ມຫຼຸດລົງ ແລະ ອັດຕາເງິນເຟີ້ໄດ້ຫຼຸດລົງຢ່າງໄວວາ. ແຕ່ວິກິດການທະເລແດງມີທ່າແຮງທີ່ຈະສ້າງຜົນກະທົບທາງລົບຕໍ່ການສະໜອງໃໝ່.” “ລາວເວົ້າ.
ລາວຄາດຄະເນວ່າ ຖ້າອັດຕາເງິນເຟີ້ມີຄວາມຜັນຜວນຫຼາຍຂຶ້ນ ແລະ ຄວາມຄາດຫວັງຕອບສະໜອງຕໍ່ການເຄື່ອນໄຫວຂອງລາຄາຕົວຈິງຫຼາຍຂຶ້ນ, ທະນາຄານກາງມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະຕ້ອງເຂັ້ມງວດນະໂຍບາຍເງິນຕາເພື່ອຕອບສະໜອງຕໍ່ການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງອັດຕາເງິນເຟີ້, ເຖິງແມ່ນວ່າມັນຈະເກີດຈາກອາການຊ໊ອກຊົ່ວຄາວກໍຕາມ, ເພື່ອເຮັດໃຫ້ຄວາມຄາດຫວັງມີສະຖຽນລະພາບຂຶ້ນ.
ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ: First Financial, Sina Finance, Zhejiang Trade Promotion, Network
ເວລາໂພສ: ກຸມພາ-22-2024